"Конкуренции нет – перевозки дороги" Областная газета, 21.05.2012

По инициативе депутатов комитета Законодательного Собрания по развитию инфраструктуры и жилищной политике в понедельник, 21 мая, обсуждался ход структурной реформы на железнодорожном транспорте в Свердловской области.

Программу реформирования организации железнодорожных перевозок — повышения качества и безопасности услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения тарифов — ещё в мае 2001 года приняло правительство России. Сейчас идёт уже четвёртый этап её реализации.

Но, если верить утверждениям областных депутатов, вместо этого наблюдается потеря устойчивости и управляемости системы железнодорожного транспорта. Если подробнее — нехватка вагонов, ухудшение техоснащения дорог, отсутствие конкуренции, неконтролируемый рост тарифов и объёма финансирования из регионального бюджета планово убыточных пассажирских пригородных сообщений. Последствия понятны каждому — разрушение экономической и технологической инфраструктуры отрасти.

На чём конкретно основы эти утверждения? К примеру, вот статистика Нижнетагильского металлургического комбината (ЕВРАЗ НТМК), позволяющая сделать вывод о труднодоступности железнодорожного транспорта для этого предприятия. В прошлом году оно не смогло отправить потребителям 260 тысяч тонн строительных грузов из-за ограничений в пропускной способности инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования на территории области. Динамика нарушения установленных сроков доставки грузов такова: если в 2006 году зафиксировано 230 вагоно-суток, то в 2011-м — уже более 28 тысяч. А снижение количества передаточных локомотивов перевозчика, осуществляющих уборку готовых составов с подъездного пути ЕВРАЗ НТМК, привело к увеличению их времени простоя (с грузами) за этот же период в 4,5 раза.

— Приходится констатировать, что на сегодня решение главной задачи, стоящей перед железнодорожным транспортом России — организация рационального использования имеющегося у всех собственников парка вагонов, экономически допустимые цены перевозок — находится на начальном этапе, — негативно оценил результаты более чем десятилетнего периода реформирования генеральный директор ОАО УГМК-Холдинг Андрей Козицын.

— В целом реформа достигла поставленной цели, — соглашается и операционный директор Первоуральского новотрубного завода Алексей Дронов.

Всего на тридцать процентов удовлетворяются потребности и отправителей лесных грузов.

— Стоимость услуг операторских компаний — собственников подвижного состава, в два и более раз превышают установленный тарифный норматив, что делает лесной бизнес нецелесообразным, — уверяет исполнительный директор Уральского союза лесопромышленников Сергей Басманов.

При этом, как сказал заместитель председателя областного парламента Виктор Якимов, 40 процентов загруженности железной дороги — это порожние пробеги (для сравнения — в СССР этот показатель не превышал двадцать процентов). А предприятия из-за нехватки вагонов вынуждены перевозить свою продукцию «фурами», зачастую превышая установленные ограничения по максимальной массе автопоездов и нанося серьёзные повреждения автотрассам.

О формировании тарифов на железнодорожные перевозки грузов говорила руководитель управления Федеральной антимонопольной службы по Свердловской области Татьяна Колотова. По её мнению, на их рост повлияло создание дочерних компаний РЖД — Первой и Второй грузовых компаний, а также «Трансконтейнера», которым были переданы большая часть подвижного состава, терминалы и контейнеры для перевозки. А цены на услугу за предоставление вагонов у всех владельцев подвижного состава, кроме РЖД, по существующему законодательству не подлежат госрегулированию.

На депутатских слушаниях выступили начальник Свердловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Алексей Миронов, президенты областных Союза железнодорожников Николай Сергеев и Союза малого и среднего бизнеса Сергей Мазуркевич, депутаты Олег Исаков и Дмитрий Ионин — председатель и член комитета по развитию инфраструктуры и жилищной политики.

По итогам слушаний разработаны рекомендации, главная из которых — корректировка федеральной нормативно-правовой базы, касающейся программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.